F1的三国争霸 赛车构造解析

红牛牛气冲天

    红牛依靠纽维天才的设计，高速时的表现堪称完美。在土耳其的全油门T8弯没有转向不足或者转向过度的迹象，这给车手飞跃这个恐怖弯角时相当的信心。同样的弯角，舒米在排位赛Q3就开得过大冲出赛道。RB6在高速弯道难以置信的稳定，他们在8号弯的车速，比所有对手都要快上数英里。与之伴随的是，他们还摆脱了去年的弱点，红牛现在在低速弯道也不再逊色。没有任何车队的赛车能像红牛一样，没有任何人在出中速弯时，能像维泰尔和韦伯那么早的加速。

1，RB6的侧箱轮廓已经和之前完全不同，塑形明显更加倾斜，与此同时尾部的机盖则像之前一样平坦。这使得气流能以更高的效率流向尾翼的下横梁翼和扩散器顶部。

2，RB6的引擎盖，现在被完全密封，在减少不必要的紊流产生的同时，也优化了流向车尾的气流。

3，为了将引擎舱盖中产生的热气流排出，将变速箱顶部那个此前专门用于冷却液压系统的微型散热器的热气流出口加大。现在这里成为了热气流的唯一出口。

4，纽维还将开在两侧的排气管出口移至悬挂下叉臂之下，有利于疏导尾部气流进一步加大了RB6双层扩散器的尺寸。

箭头1为真正排气管

    唯一的缺点，就是极速略低。可是追求极速的代价就是降低下压力，弯道速度就有所影响，针对不同赛道，平衡的调教才能有最快圈速。

迈凯轮追求极速

    迈凯轮则在直道上凭借失速尾翼略有优势，土耳其三条大直道给了MP4-25充分机会展示能力。正赛时和红牛组成四辆赛车的第一集团，最后汉密尔顿给予维特尔的压力促使红牛内讧。

1，位于驾驶舱左前端的气流入口，实物图 见图二，其作用是将外部气流引入；
2，控制阀门，负责控制是否将部分气流输入驾驶舱内部；
3，即蓝色部分，是将气流从驾驶舱引向背鳍内部的管道，
4，是气流的排放出口；
5，是位于尾翼上层翼片(即副翼上)的开孔。

    其工作原理是这样的：当赛车处于低速状态或进入弯道时，从气流入口(1)进入气流管道的气流，有一部分会通过敞开的控制阀门(2)进入驾驶舱内，给车手散热。此时，气流管道(3)中的气流压力较小。从气流出口(4)排出的气流非常有限，尽管喷向尾翼开孔(5)，但不会对尾翼的气流体系形成任何干预。尾翼的气流会按照设计要求，吸附于翼片表面，制造最大的下压力。

    而当赛车直入直道时，车手通过膝盖，或者肘部将控制阀门关闭后，使得从气流入口进入的气流，全部流经气流管道从气流出口排出。此时对准尾翼开孔喷出的气流压力和流量均大幅 增加。这些喷出的气流，在穿越尾翼开孔之后，破坏了尾翼下方气流原本的轨迹，形成涡流，尾翼随即进入失速状态。而我们知道，当尾翼出现失速时，其下压力生 成量将骤减，行驶阻力随之降低，因此可以帮助赛车提高直线速度。

法拉利原地徘徊

    法拉利的表现则不尽人意，本站和雷诺排在一个档次。或许只有F10 B版本、加装失速尾翼才能提高其竞争力。“我们的确投入了大量的资源和精力研发失速尾翼，但依旧是不够的，而且系统仍然不完美。”多梅尼卡利说到，意大利人的话同时印证了《汽车，发动机与运动》之前关于F10的失速尾翼仍很粗糙的报道。

    法拉利的F10赛车优势在于长距离比赛中能有效保护轮胎。在蒙特卡洛站，阿隆索将这种优势发挥到极致，一次进站用硬胎跑完剩余比赛，最终由末位升至第六。在此基础上提升对空气动力学进行改进，完善“半成品”状态的失速尾翼，提高弯道中的下压力，法拉利仍然有进军第一军团的机会。 （文/鱼头）