阔别多年莲花重回F1赛场 打造新英伦法拉利

    他们将成为一支新的“英伦法拉利”？还是重蹈其前身在20世纪90年代的覆辙？

    大概也只有胶片上抖动的图像才能够讲述这些了吧——戴着深蓝色头盔的吉姆·克拉克驾驶着中央涂有黄色条纹的绿色莲花25型赛车，那就是20世纪60年代中期f1的标志。

    在一代人的心目中，莲花是最伟大的英国车队。说到莲花，车迷们会更容易联想到吉姆·克拉克的辉煌，而回避这支车队在80年代末的一蹶不振以及1994赛季末的离去。

    一个伟大的传奇以这样的结局收尾不禁让人扼腕。

    然而，f1一直在变化。2010年赛道上将有4支配备考斯沃斯引擎的新车队，其中有一支将携带独特的绿/黄色莲花标志。原本那支莲花车队与现在这支从Litespeed F3车队改建而来的莲花f1车队之间有直接的联系，但从技术层面上说它们所继承的也仅限于莲花名称及品牌的使用权而已。

    所以我们不禁要问，马来西亚航空大亨托尼·费尔南德斯的财力以及f1技术专家麦克·加斯科因工程能力之间的结合是否足以做出一些成绩？还是说莲花的盛名会因为他们无法付出100%的努力而被辱没？

    这是个很难回答的问题。

    无论你是否喜欢，也不管你认不认同，f1正在进入一个紧缩的时代。前任FIA主席马克斯·莫斯利一直笃信，观众是否买票和变速箱是由高档unobtanium还是奶油-奶酪三明治制成没有关系。不过似莲花车队创始人克林·查普曼这般纯粹的工程师看到这项运动如此沉沦一定无法瞑目。

    时移世易，我非常希望在2009年中采访阿德里安·纽维时查普曼可以坐在我身边。当时这位红牛车队的设计大师提醒我说，变速箱的设计——也就是后悬挂几何学将被冻结三年。我想如果那位已故莲花老板听到这句话可能会当场晕过去。

托尼·费尔南德斯和麦克·加斯科因

    不过费尔南德斯和加斯科因还需要多联络感情。加斯科因可不是无名小卒，在过去的十年中他曾在围场里的大多数车队供职。但他不会像在雷诺和丰田时期那样扮演资金调度的角色，至少在新规则环境下不会。此外，他还需要百分之百地投入将这支新莲花-考斯沃斯车队打磨成一个有实力的竞争者。如今在f1，对于查普曼所描述的那种“令人目眩神迷”的工程技术已经没有继续开拓的余地了，这也证明f1赛车的性能参数有多么恐怖。

    不犯错以及最尖端的工程技术一直是查普曼所追求的目标。自1960年摩纳哥大奖赛斯特林·莫斯摘下莲花赛车的第一个冠军直到27年后阿亚顿·塞纳在底特律街道获得的胜利，期间莲花赛车统治了79场大奖赛。值得注意的是在1982年圣诞节前夕车队的创始人去世之后，莲花只拿到了7场冠军。

    塞纳来到莲花时已经太晚了，并不能够从长远角度挽救车队，不过这位才华横溢的巴西车手在效力期间所取得的成绩依然足以告慰查普曼的在天之灵——20世纪80年代中期他的驾驶天赋帮助莲花在激烈竞争中保有一席之地。但尽管查普曼忠诚的副手彼得·沃尔付出了最大的努力，塞纳还是看清了车队无法止住江河日下的颓势。

    塞纳最初在1985年加盟莲花，经过一个颇为引人注目的菜鸟赛季之后他进入了这支传奇车队。查普曼应该会喜欢塞纳的驾驶，可惜两人无缘共事。否则依查普曼的性格，如果有谁想买走塞纳的话一定会被他狠狠地敲上一笔。

    但不管怎么样，在阿亚顿为莲花效力的最后一个赛季开始时，他已经预料到搭载本田引擎的99T不够快。他很快就计划要在1988年加入迈凯轮，并得到实现。

    莲花在1994年底漂流湮没。但在2010年，他们标志性的logo——和法拉利的跃马一样充盈着浪漫气息——将回归赛道。加斯科因必须马上着手重塑他们的信誉和声望。

    当然，莲花依然是一个时代的宠儿，而查普曼——其声望只有布拉汉姆时期的戈登·穆雷能与之比肩——几乎是f1历史上最伟大的技术革新者。单体横造底盘结构、地面效应空气动力学以及双底盘都出自他的手笔。更重要的是，在那个技术规则限制远没有今天这般严苛的年代，他总能坚持自己的想法。可以想象他对如今的底盘同素化会有多么震惊。

1960年摩纳哥大奖赛，斯特林·莫斯驾驶莲花-Climax 18赛车

     在莲花的全盛时期查普曼的设计风格非常极端。这反映在1960赛季，Rob Walker Racing车手斯特林·莫斯驾驶莲花18型赛车在摩纳哥拿到该制造商的第一个分站冠军。但莫斯却评价说这赛车太邪门了：“我越来越无法掌控这辆莲花固有的脆弱性，我已经花了6个星期去适应，但在后来的比利时斯帕大奖赛的练习赛中还是遭遇了悬挂故障。那次事故让我受了重伤——三个椎骨骨裂，两条腿也都断了。”

    查普曼为了设计更轻质的赛车几乎无所不用其极，这也导致那几年莲花赛车的悬挂故障的发生次数多到骇人。但尽管如此，车手们依然削尖了脑袋想要加入莲花车队。在1968赛季末约亨·林德特（Jochen Rindt）做出了一项决定，虽然出于对杰克·布拉汉姆的尊敬令他非常想留在布拉汉姆车队，但他明白如果想要获得世界冠军就必须接受查普曼的邀请。

    林德特完成了转会，得到了冠军，也付出了代价。在1970年意大利蒙扎大奖赛的练习赛中，一辆设计激进的莲花72赛车内侧制动轴断裂，赛车重度撞毁导致林德特伤重不治。就此他成为了第一个，也是目前为止唯一一个在死后成为世界冠军的人。这些都过去了……

    查普曼也是个爱开玩笑的人。1981年约翰·巴纳德的作品——第一辆由碳纤维复合材料制成的赛车迈凯轮MP4/1后没几天，碳纤维/凯芙拉纤维赛车莲花88横空出世。他调侃对手的赛车“可能有点过时了”。

    查普曼另一项致力推动的创新就是86型赛车的双底盘结构，这样的设计思路是为了把空气动力学载荷对赛车性能的影响与车手受到冲击的影响分离开来，也让使用极硬的悬挂设置成为可能。

    这就是科林·查普曼，脑袋里一个新颖的技术解决方案就能带来潜在的性能优势。但当时的FIA主席Jean-Mane Balestre新官上任三把火，把86型及其改进版88型赛车视为非法。

    1982年11月，包括莲花车队在内的所有英国车队所支持的制造商联盟FOCA又遭受到FISA法令的打击——地面效应的“裙边”将在1983赛季被禁止，要求车队统一使用平底盘。

1983年南非大奖赛尼格尔·曼赛尔驾驶莲花-雷诺94T赛车

     那时查普曼为莲花促成了一笔交易，车队将在1983赛季起使用雷诺涡轮增压V6引擎。不过起初只能供给埃利奥·德·安吉利斯一辆赛车使用，尼格尔·曼赛尔仍旧使用考斯沃斯引擎。但以查普曼对卓越性能近乎偏执的追求，岂能容忍这样的事情发生。1983年的莲花92型赛车还配备了主动悬挂系统的雏形。

    这个系统当时还处于初创阶段，而赛车对轮胎运转输入的过度反应导致的震动也让曼赛尔的头皮发麻。当时，许多对手认为莲花研发主动悬挂系统根本就是浪费。但曼赛尔作为查普曼的拥趸一直坚信其优越性——尽管科林在1982年12月16日去世。十年之后，曼赛尔驾驶着一辆配备防弹主动悬挂系统的威廉姆斯-雷诺赛车获得世界冠军。

    因而现在的莲花车队承继了一段纷乱复杂的历史，在很多方面这都是把双刃剑。一方面车队与其他新进车队的地位相比不在一个层次，但这也会给他们带来额外的压力。车迷们会在比赛中特别留意“莲花-考斯沃斯”转世的表现，这多少是一个积极的因素。另外科林·查普曼的精神也是块不错的广告牌。

    (Alan Henry)