三菱斯巴鲁拉力赛车对比：棋逢敌手 风格迥异

    作为一个汽车编辑，最常做的就是游遍澳大利亚试驾各种车辆，其中最有意思的莫过于将“深仇大恨”的竞争对手摆在一起同场竞技。

    但有时恰好棋逢对手，正如这次2011款斯巴鲁翼豹WRX和2010款三菱Lancer Ralliart Sportback。当然通过试驾评测，还是发掘出了两者的特色供各位参考。

车不可貌相

    去年首次试驾这款三菱Ralliart Sportback时，我们就意识到路噪是一个让人头疼的问题。这次横向测评，不得不担心落下阵来。三菱车内的噪音确实要高一些，不过也就比斯巴鲁WRX高那么一点。毕竟性能车，不能对舒适和安静要求太高。

    Ralliart所配的Recaro座椅表现值得称赞，坐在其中感觉很厚实，包裹性也极其出色。唯一的遗憾是头枕高度不可调，对于高个儿来说感觉就不那么舒适了。

WRX EJ25发动机

    性能车最关键的动力方面，三菱看数据上稍逊一筹，马力/重量比低于WRX，但这些数据仅仅停留在纸面上，实际驾驶中两者几乎没有任何差别。三菱Ralliart重上200磅，功率少20马力，低扭同样略低。所以在起步瞬间占不到什么便宜，苛刻一点说也就比普通小车好一点而已。

    但是随着转速提升，时速越过10到15英里这个坎后，迟缓的感觉一扫而空。随着SST双离合变速器不易察觉的升档动作，在涡轮的迷人声浪中飞速冲上80、90英里甚至更高。三菱Ralliart能弥补数据上的差距与WRX匹敌的原因，就在于对4B11发动机的调教，能在3000rpm时就达到最大扭矩，比斯巴鲁提早1000转发力，而且还要高9磅•英尺。

Ralliart的杀手锏-SST

    得益于TC-SST双离合变速器，换挡速度要比手动快上数倍。仅有的一点小毛病是在缓慢行驶时换进2档或者3档时有点顿挫，这提醒你三菱Ralliart可不是只陪你去买菜的羊。只有在宽广草原（高速或赛道）上，它狼的本性才暴露无遗。方向盘后方坚固的换挡拨片让人赞不绝口，就算巡航时也情不自禁想要上下拨弄享受这种流利随传随到的感觉。

换挡拨片 VS 手动档杆

    依依不舍的离开Ralliart坐进斯巴鲁WRX，手握5速手动变速器的拨杆不仅让人乏味，因为其行程较长且不够顺畅。斯巴鲁厂家人员透露短期内都没有为WRX车型安装自动变速器的计划，因为目前还没有能适用于这家水平对置发动机的变速器，而自家的研发力量都投入到CVT无级变速器上，所以车迷们除了遗憾只有再次遗憾。

    三菱Ralliart的操纵同样出彩，和自家大哥Evolution比也不逊色。转向积极，路况回馈及时，三菱一把抓住了要害，这点给它满分。

棋逢对手 棋风迥异

    三菱和斯巴鲁作为“世仇”，推出相应车型，相近的动力，相同的驱动形式，相近的大小，在这两款车型上一切都演化到了极致。同样180英寸长，轴距103英寸，70英寸车宽（不算斯巴鲁新的尾翼）。

    但内在上，斯巴鲁和三菱展现了截然不同的性格。斯巴鲁WRX更加低沉，在发力时仍然保持男中音的特色。三菱Ralliart的声浪丝毫不掩饰其内在的强大动力，更符合改装性能车的范儿。

    驾驶舱内，Ralliart的座椅很方便调节到合适的位置，但过低的坐姿让人看不到发动机盖和车身，想进车库而又不擦伤车漆让人胆战心惊。斯巴鲁WRX的视野就让人安心的多。Ralliart的内饰没有保持性能同档次的质量，在车门内饰上已有一些刮痕。。。

    走出座舱看看尾箱，三菱似乎更适合家用。后排座椅可以平整放倒，配合本来已经较大的尾箱，搬运行李这种活难不倒它。假如选装2500美元的运动套件，还会有环绕立体音响、语音卫星导航、HID阅读灯。(编译/鱼头）