2012环塔总结：希望与危机并存 变革前缘的考虑
2012-10-12 未知 0阅读
（对比图，注：因为笔者对摩托车赛事并不熟悉，所以本文不会对其作太多评论）
在9月3日，维泰杯•2012中国环塔（国际）拉力赛结已经落幕，整个比赛有苦有泪、有付出有收获，也正因为这样，过去的十多个日日夜夜已经成为许多人心中永存的记忆。要说中国哪个比赛最多人骂，但又最多人想去的，这个非环塔莫属。在中国，很难再找出比新疆更适合举办长距离越野赛的地方了。
尽管它一直有着众多的争议，但依然是现时中国最具影响力的长距离越野赛
解读2012环塔
汽车组的报名车辆比去年要多出了21台，这是一个让人吃惊的数字。想想，要不是有报名限制，要不是长丰汽车华南虎车队、猛狮电池车队等等这样的强队缺席，说不定这个数字会更多。说到这里，不得不提及一下场地越野赛（COC），特别是新秀组的火爆报名情况，在一定程度上间接或者直接为环塔孕育了一个可观的车手“市场”。
未来，汽车组仍然会环塔的主流。但以目前国内的摩托车运动来看，环塔反而成了摩托车手的主流。
福田汽车东方赛车队在赛前举行了出征仪式，这也是福田汽车第一次正式地宣布参与到环塔中去。新闻发布会，是一支新车队让外界了解的最好方式。
赛前的动员大会，赛事主管朱晨光在大会上对本次比赛进行一个讲解
改进篇
改进一：特殊赛段强度达标
2011年和2012年的环塔特殊赛段（即比赛计时赛段）都设计为1500公里左右，只不过在2011年取消了两个赛段，特别是取消了最后一个300多公里的超长赛段，让比赛失去了不少色彩。今年，不少车手在跑到五彩城的营地之后，大叹比赛跑得真过瘾，才第二个休息日，跑的赛段已经和去年相当。
讨论延伸：特殊赛段强度达标其实是相对2011年而言，与达喀尔相比，2012年的环塔赛段长度要逊色许多了。长丰汽车华南虎车队的负责人徐伟瑜对此也表示，环塔可以设置一个500公里长的特殊赛段，看看现有的车辆车手有多少能够受得了。
只是，141台汽车参赛，最后只有60多台完成了比赛。如果强度再增加40%，相信会有更多的车手提前打包回家（值得注意的是，除却起点与终点，比赛中间有两个休息日，比达喀尔多一个休息日。这样一比，强度又要减掉不少。）。这也说明，2012年环塔的比赛强度比较适合现时中国长距离越野赛的水平。从这也看到了与达喀尔拉力赛的差距。
佳通轮胎车队车手韩魏在五彩城的时候就直呼比赛过瘾，在比赛还有三天的情况下，跑了1000公里左右的比赛赛段，已经和去年强度相当。
改进二：营地的选扯
福海的营地让人惊艳，背靠着乌伦古湖，实在让所有参赛人员都狠狠地开心了一把。不止一个跑过达喀尔赛事的人员跟笔者说，这个选址与达喀尔在阿根廷的一个营地相似。主要特色都是有着异常美丽的风景。这个也是环塔拉力赛的魅力所在。
一个赛事的文化，来源于它的历史，来源于它的竞争。但环塔拉力赛之所以能够有着如此大的魅力，不仅仅是因为它是中国现时最高水平的长距离越野赛事，也因为它已经形成了自己所独有的文化。比如，让新疆的美景成为比赛的一部分。在志愿者中形成了凝聚力（今年的环塔有400多人报名志愿者）、在参赛者中形成了口碑等等，都是一种赛事文化的体现。
福海营地就设在乌伦古湖附近，这儿美得让人都醉了。
很多参赛人员都跑到湖边玩
改进三：环塔的明星效应
作为《北京青年》中的主演之一，李晨在第一个正式比赛日就退出了比赛。这样的成绩要比唱《伤心太平洋》的任贤齐要差，显然在备战上准备更为充分的任贤齐要比李晨更早适合像环塔这样高强度的比赛。
尽管李晨早早就退出了比赛，但环塔能够连续两年都有这样影视界大腕参与到比赛当中，就已经是一个非常大的进步。在国内百姓的赛车氛围还没有真正形成的时候，明星的参与能够让赛事真正走到更多观众的视线之中。这对于环塔来说，是有百利而无一害的。对于明星车手的水平完全没有必要冷嘲热讽，每个人都有挑战自己梦想的权利，而且在环塔的参赛车手中，与明星车手水平相当的车手也大有人在。
李晨在赛前的神情还是比较凝重，对于他来说，要驾驭搁置多年的摩托车绝对要比演戏困难。
受伤退赛之后，李晨仍然跟随着车队，并且坚持到了最后。
改进四：营地配置初有规模
总体来说，虽然谈不上是有太大的营地气氛，但也总算比去年有了进步。毕竟今年有着更多的参赛人员住在大营，营地也有了餐饮。而且那台长城大卡车也早早就会播放起音乐，这样的场景已经比去年有了不少的提高。
在福海的营地，很多车队都烤全羊、煮大鱼什么的，认识不认识的都会串门，围着就吃得香。这些，正是营地的人之基本。
但营地的配置工作远远做得不够，为什么说它有改进，只是以前做得实在太差。今年，也依然有很多车队反应电力供应上是跟不上的。
在乌鲁木齐的营地，大风是一个意外，也是一个不可抗拒的自然力量。但相信也留给了环塔公司更多参考的经验，比如要考虑到营地遇到大风情况下，要做一些什么工作。
对的，饮食也是营地文化的一种
下一页：环塔遗憾篇
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新疆乌苏车队在未来的几年会继续参加环塔拉力赛
遗憾一：细节工作欠缺
作为中国最高水平的长距离越野赛，甚至被称为东方达喀尔，可见大家对环塔的期待。但很多事情就是这样，越是期待，得到的往往是越大的失望。
新疆有着最好的自然赛道，比拼的就是组委会的服务工作是不是做得细节了。如此大型的一个赛事，无论哪个公司来运作都不是一件容易的事，环塔公司一直在努力，这一点大家都在看到。只是，从今年也可以看出，环塔公司服务质量的增长是要落后于赛事影响力的递增的。像成绩发放、电力供应、餐点供应等等就不再多作讨论，像媒体车的安排问题，就足够突现整个赛事在细节上的混乱。
开幕式上的一个缩影，只能够靠人肉栏杆来维持秩序
遗憾二：沙漠赛段过短
从技术层面来看，今天的赛段设置比较合理，唯一的欠缺就是沙漠赛段的减少，沙漠赛段只占所有特殊赛段的15分之1，这一点绝对是今年环塔拉力赛的最大遗憾之处。特别是决定胜负的倒数第二天，
虽然今年主要以北疆为主，但鄯善的确具备了办一个200公里的沙漠赛段的条件。虽然设置长距离沙漠赛段，可以会使大会的救援受到考验，也考验着车队的后备力量。但在鄯善的时候，大营一直固定，并没有移动，所以在那里设置长一点的沙漠赛段是最适合的。
长距离越野的魅力，就是多种路况都所涉足。特别是沙漠赛段，永远是车手们最向往，认为最具挑战、最好玩的赛段。
沙漠赛段是越野车手的最爱，也是最具挑战性的。，
遗憾三：开幕式与短道赛成鸡肋
今年的开幕式是办得比去年差的，这是退步最明显的地方。开幕式是整个环塔拉力赛最为重要的组成部分，应该得到重视才对。去年在开幕式的现场控制上，是较为出色的，但今年则十分的混乱，不利于媒体拍摄，也不利于观众观看。作为如此大型的一个比赛，开幕式就设立在一条小马路上举行，两边都没有开阔的地带供观众观看和媒体拍摄。这对于环塔的传播来说，是一个缺乏思考的选址。
今年的短道赛实在比拉力更拉力，对于一个特殊赛段长达1600公里的比赛来说，2公里多的短道赛实在让人打不起精神，最重要的是，严格控制着观众，全被挡在100米以外，这让短道赛真正变成了一场内部的排位赛，纯粹是走过场的。个人认为，这样的短道赛丝毫没有特色（就在一个工地上举行，而2011年的短道赛是在沙漠中举行。），还不如取消。
个人认为，一个好的开幕式就足够达到宣传的效果，它不应该仅仅包括车手通过发车台，还可以在台上大搞文娱表演（如演唱环塔的主题曲），邀请一些明星出席，或者搞一些汽车特技表演什么的。能够把开幕式搞成一个大party，才是成功。
短道赛的人气非常冷清
遗憾四：最后一天最冷清
最后一天，如果在达喀尔，正是大家疯狂的时刻。但在今年的达喀尔，完成了梦想挑战的车手回到大营的时候，迎来的是一片片的冷冷清清。
对于这个，与环塔组委会的工作并没有太多的关系，更多是国人对长距离越野赛的认识，对汽车文化认识上的偏差。虽然很多车手一直说是来环塔完成梦想挑战的，但当他们比赛结束，行程也已经结束。
在最后一天，不仅仅很多车队车手已经撒离，就连一些在比赛开始就跟着的志愿者或者爱好者都已经消失在大营中。对于汽车文化的认识，对于环塔的历史，他们的认识还是比较欠缺深层次的东西。
环塔与达喀尔相比，在现时中国高速发展的经济环境下，硬件方面只会越来越接近，但真正的差距就是“人文”与“思想”方面的差距了。
最简陋的一个收车仪式
下一页：达喀尔赛车批量涌现背后的思考
#p#达喀尔赛车批量涌现背后的思考#e#
这台三菱厂车先后在达喀尔和环塔赛场亮相
这是2012年环塔拉力赛中的最大看点，相信也会中国越野赛车史上的一个重要篇章，但它只是一个开端，相信等到明年的环塔拉力赛或者中国大越野的时候，相信会有更多重量级车辆的加入。
当整体花费接受一千多万的宝马厂商车出现的时候，中国越野赛的轨迹已经步入了一个类似“中国楼市”的发展道路。很多人会说它终有一日会崩溃，但它的确在带动着整个国民经济的高速发展。同时，也进一步拉大中国越野赛上的“贫富差异”。
随着近几年达喀尔拉力赛在国内的升温，从未欠缺购买力的国人购买达喀尔厂车是最水到渠成的事情。当恒大都花费巨资请来了世界级教练里皮的时候，中国赛车自然也有着这样的发展趋势。
徐伟瑜的看法比较有代表性，他认为赛车的级别与车手的技术级别应该是相互关系的，一台发的赛车配合好的驾驶技术才能够发挥它的最强大之处。大量达喀尔赛车的涌入环塔赛场是利大于弊的，但徐伟瑜认为如果对赛事、对自己或者车队的定位没有足够认识，反而会是一种“经济泡沫”。
相信，如果有一位更好的车手来驾驶它，成绩会更好一些
说达喀尔赛车的批量涌现很有可能会成为一种经济泡沫的原因在于，有着如此优秀车辆的车队都不是汽车厂商车队，这一点与达喀尔拉力赛的方向是相反的。非汽车相关的企业或者私人车队车手的资金与热情能够在这场“挥动着支票的战役”中支持多久呢？这是一个问题。
但如果说带着玩票性质的私人车队车手是一个赛事的根本，那有着赞助商的车队才是一个比赛的主要力量，而汽车厂商车队的多少则是衡量一个赛事水平的标杆。
周勇的冠军，与他背后的国外技术服务团队有很大关系
此外，如此多达喀尔赛车的出现，在一定程度上也对国内的越野改装团体产生了冲击，甚至会是一个巨大的打击。现在国内不少的改装商很早就在“山寨”这些达喀尔赛车，但结果却多少有点让人失望，只见样子不见效果，这是现时“山寨”版达喀尔赛车的现状。
汽车文化应该是一种精神，也是一种科学。“山寨”多了，相信以后也能造就出一样的产品，但让我们赶上别人脚步的时候，别人可能又把我们抛离了十年。我想，国内改装商最重要的是要尊重细节，尊重科学才行。
下一页：环塔、达喀尔、中国大越野之间的三角关系
#p#环塔、达喀尔、中国大越野之间的三角关系#e#
环塔、达喀尔是现有的产物，并且已经得到了大家的认可（当然批评也有，即使南美版的达喀尔一样有人把它批判得满身不是）。而中国大越野就像一辆在车展上展示的概念车一样，让人心存惊叹和向往，但存在不确定的因素太多。
就新疆的地形地貌，其实能够照搬达喀尔的强度，在戈壁、沙石、泥泞、沙漠的地形中设立300以上的赛段并不是难事，打造一个环新疆版本的环塔，那更具有达喀尔的味道。只是，正如我国在改革开放一样，打造的是具有中国特色的社会主义，所以中国的赛事并不能够照搬达喀尔模式。在这里说一个小插曲，在2012环塔结束的时候，整个大营已经冷冷清清，而一台跑过两年达喀尔的车队人员说，这个时候的达喀尔，正是老外集体狂欢的时候呢。所以说，文化上的差异已经决定了赛事的不同。
这几年的环塔并不欠缺人气
所以说环塔与中国大越野的最大不同应该在于推广公司的不同，特别是传闻IMG（美国国际管理集团）会介入中国大越野的推广，让人充满了期待。而环塔一直让人诟病的地方就是环塔公司在管理上的混乱（后面再作讨论）。
但如果中国大越野成功举行，环塔会不会就此消失或者是魅力有所减小呢？笔者认为前景仍然还很迷茫。从环塔的情况来看，如果中国大越野的强度要是比环塔大很多，估计没多少车队能够承受得了。如果强度相差不大，那环塔与中国大越野就只有拼服务了。
中国大越野的出现，也会在一定程度上影响着冰雪赛和东川的比赛。强度越大的比赛，必定会增加车队的运营成本。从目前来看，中国大越野应该会纳入全国汽车越野系列赛（CCR）的赛程内。这在一定程度上增加参与全年度争夺的车队的运营成本，最终会使一些车队会舍弃一些比赛。
下一页：关于“突然死亡”的赛制
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在东川的比赛中已经实行，但来到环塔之后，受到的质疑声要更为响亮一些。毕竟很多的车手为环塔的比赛准备了一年，第一个赛段就退出了，心里当然会难过。
但一些车手也表示，这个条例在赛前就已经知晓，当时大家都没什么反对声音，只到比赛开始了，退出了，才出来反对，这有点说不过去。
而笔者对这个条例的意见是，这是一个很好的条例，符合长距离越野赛的发展。环塔里对这个持反对意见的车手应该要理性一些。如果觉得不合理，可以在年会上提出解决方案，比如在第一个休息日之后，才实施这个“突然死亡”的条例。
最后，我想说的是，这个条例是很好的。从今年的CCR赛事来看，汽联也只是在东川和环塔实施，因为这两个赛事最多人报名。实施这个条例会增加比赛的偶然性，也会让车手更为注意车辆的保护，这一点在长距离比赛中，是车手最需要提高的地方。
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