邱伟昌：经济效益不能成为对F1的唯一评判标准

　　记者严小琰上海报道转眼之间，在上海国际赛车场举行的F1中国大奖赛已经走过了五个年头，始于2004年终于2010年的超级合约也迎来了“存续时刻”。

　　差不多就在2008赛季F1落幕的同时，11月初，赛事监管机构国际汽联几乎悄无声息地推出了微调过的2009赛历。其中引人关注的变化有三处：其一为中国大奖赛首度避开“十·一黄金周”排到了上半年进行，二是整个赛季的分站数量从2008赛季的18站缩减为17站，而另一大变化则是赛季收官站由阿布扎比取代了巴西。

　　前不久包括路透社在内的多家国外媒体爆料：由于与主赞助商中石化合同到期，并且对方无意续约，F1中国站可能无法继续“跑”下去。消息一出立即引发连锁反应，针对F1中国站历年来门票销售的不乐观统计结果，以及当前经济形势下汽车市场的整体低迷，成为舆论揣测中国站前途堪忧的论据，甚至有机构推算出上赛场一年亏损2个亿！

　　对于种种传闻，上海市体育局副局长邱伟昌就用了一句话来反驳：“经济效益不能成为对F1的唯一评判标准。”

　　围城现象与辐射效应

　　邱伟昌透露，目前上海市发改委已经插手了F1中国站的续约问题，而最大前提可能是发改委邀请与各方利益无关的中间人，他们要么是一批专家，要么是受到委托的某家审计公司，首先对F1中国大奖赛进行整体评估。“这绝非一朝一夕的事情。”邱局说，“F1是一项系统工程，它给上海所带来的不只是门票，而是涉及到方方面面。”

　　早在2002年，上海方面与F1管理公司达成协议，获得了2004年至2010年F1中国大奖赛的承办权。“从F1落户上海的第一天，我们就做好了亏损准备。而现在的F1已经形成了一个围城的现象。”邱伟昌分析道，“里面的(赛道)在亏损，而外面的却还挤破头想进来。”

　　客观事实很简单，作为一个新加盟者，上海国际赛车场的运营情况无法和其他赛道进行横向对比。按照基本商业规律，越是后来者，面对的门槛就越高，因为随着市场化程度的提升，后来者必然要付出更多。

　　“中国的汽车运动本来底蕴就单薄，市场需要长时间地培育。当年考虑放在安亭这个地方，也因为这里是汽车城，上海的汽车企业大多聚集在此，对外的辐射效应更大，这些都是出于全局考虑。”邱伟昌说道，“人们不能光看F1中国大奖赛在那三天里赚了多少赔了多少，实际上，上赛场在全年两百多天的时间里经常举办各类比赛，包括我们中国自己的全锦赛。”

　　这些由一场F1比赛造就的经济文化辐射效应，历经5年发展，已在上海初见成效，而这些显然都不是大奖赛本身的盈亏数字可以完全反映的。

　　上半年F1，下半年网球

　　“我们曾经考察过澳大利亚阿德莱德V8房车赛的运营情况。”邱伟昌举例说明，“整个城市全年最大的比赛就是这样一个房车赛，每年一到那个时候，周边卫星城的居民还有游客都会涌到这座小城市。所有的旅馆、酒店、公交等等，一到比赛期间，税收会出现明显增长。比如平时一个月是1000万，比赛这个月就能达到3000万，很明显，多出来的2000万和举行房车赛直接相关。而办赛之后的利益分配也会很明确，一部分用于城市建设，还有部分补贴赛事公司。”邱伟昌直言不讳指出，“如此清晰的税收状况，在上海却没有得到同等显现，这在一定程度上是由于上海每年的大小比赛、文娱活动数不胜数，甚至每天都会促进旅游服务以及相关产业的收入，从而稀释了单一的F1比赛所带来的效益。”

　　七年的合同履行了大半，据悉有关方面正在筹划于2009年签订新协议，根据邱伟昌透露的信息，发改委的评估结果，肯定会对F1中国大奖赛的生存起到关键作用。

　　前途未卜，大奖赛的赛事管理方——上海久事赛事却依然对前景充满信心。由于网球大师赛与F1中国大奖赛同归一家管理公司打理，为了更好组织两项赛事，2009赛季的F1中国大奖赛更改了时间。“伯尼很支持，他也希望把亚洲版块连在一起，在经济危机的形势中降低车队运输成本。”邱伟昌表示，F1上半年，大师赛下半年，两张一流国际赛事名片能够和谐长存于上海，对这座国际大都市而言再美妙不过。

　　明年4月，F1第一次在上海的春天里轰响引擎，赛事公司已经有了让樱花届时绽放上赛场的念头。如果一切顺利，中国大奖赛的未来也会在那个春天得以敲定。