周萌观察：车手、领航为何常分手？

    赛车圈，常把车手、领航比做夫妻。“达喀尔之王”彼得汉塞尔与让·保罗·科特里特搭档已有12年；“拉力王”勒布与丹吉尔合作到现在也有14年；2010年达喀尔冠军赛恩斯与前搭档刘易斯·莫亚的合作则有15年。中国车手参加达喀尔已有十年，无论中外、还是纯中国组合，除卢宁军与意大利领航皮奥有过三年合作，还真找不出第二对来。

　　中国车手、领航为何常分手？

　　一、搭伙容易相处难

　　语言不通最难熬。卢宁军进过一个故事。2004年他与法国领航德尼合作首次参加达喀尔比赛。第九赛段中途他们遇上队友的赛车因传动轴坏了，趴在赛道上等T4卡车进来维修。老卢的车与队友的车不同，也解决不了什么问题。但按合作方多士德车队的内部规定，遇见队友有难，必须一起等待救援，并一同前进。等队友的赛车修复好上路。老卢的领航德尼一看时间，认为根本没有可能在关门时间之前跑完剩下500公里的赛段加行驶路段，倒头便睡。

　　老卢心急如焚，但苦于语言不通，没法与领航交流。在凌晨一时到天亮前的四个小时里，老卢四次推醒德尼，但德尼就是不动。说也奇怪，在这段时间里德尼的卫星电话与车队一直联系不上，直到第二天上午10时，通过途经的参赛卡车了解得知后面赛段被取消的消息，这才赶忙上路。一路疲惫、苦闷的老卢回到营地，感情再也控制不住了，面对央视镜头眼泪横流。

　　在长达九千公里漫漫征程中，车手、领航每天应对不同的路况、险境，有不同的处置意见非常正常，但遇上中外组合，文化、习俗、观念不同，这类磨合就更为艰难。但达喀尔本身就是欧洲人、确切说是法国人创造的挑战游戏，寻找欧洲的技术、人才支援依旧是攀登这座险峰的最有效途径。这就好比登珠峰要找夏尔巴人一样，但这样的组合难以持久。

　　二、意见不合听谁的？

　　车手、领航吵架是达喀尔的永恒主题。意见不合听谁的？中国车队、车手在处理这类矛盾时一般内外有别。中外组合，一般都是中国车手迁就外国领航。一是人家有多年参赛经验，“过得桥比你走得路还多”，更重要是中国车队的技术支援全由外人掌控，人在屋檐下不得不低头。2006年周勇(微博)与德尼合作，周勇认定散热器水温过高是轮胎气压减得不够造成的，德尼认为是散热器本身的故障。意见越闹越大，最后不得不由车队出面熄火；2009年江耀桓与比利时领航马克搭档，固执的比利时老头根本就不听江耀桓的建议。江一有失误，老头就埋怨、甚至以退赛相威胁。为了完赛，脾气超好的“大个儿”只能忍气吞声忍一路。

　　纯中国组合便大不一样，车手是绝对主导，微妙之处就在于纯中国组合的车手都是老板，老板花钱请领航过来打通关。想法不一致，领航的意见也只能供参考。国内长距离越野赛上，记者就听闻过某老板车手一生气，撂下赛车打飞机回家的事。

　　三、领航得不到尊重是关键

　　2010年何旭东作为首个完赛的中国领航，参加完第32届达喀尔拉力赛之后转行便做了车手；2011年杜太广(微博)与成都车手周远德(微博)合作，取得当年赛事中国组合最好成绩(第31名)之后退隐山林；中国优秀领航本来就稀缺，为什么已有的还转做它行？

　　一位资深领航告诉我这样一个故事：某年越野赛，他引荐一位好友到车队当领航。每次吃饭，车手、管理人员都安排上主桌，领航则被安排到隔壁与维修工挤一块。“骨子里不认同，又会有多少人愿意长久从事这项职业？”

　　取得成绩，都是车手的功劳，领航连名字都不提。待遇，车手的出场费一般都很高，有的年薪能拿到2、30万，而领航圈内行情一站五千至一万。好的领航本来就少，干出名了要么转行做车手，要么转行当车队经理，留下继续干的各车队都抢，结果造成现有车手与领航总不固定、总处在磨合过程之中。

　　改变需要从大的竞赛环境，尤其是竞赛规则这一环做起。赛道如果车手闭着眼也能跑，领航当然是陪衬。惟提升赛道难度，愈艰难、愈有挑战性，领航的价值才会体现愈明显。

　　(中国体育报  周萌)